Een gordiaanse knoop uit 1839

  • 0

De grillen van de geschiedenis kunnen soms grimmig zijn. Het dossier van de zogenaamde “IJzeren Rijn” is haast zo oud als het ontstaan van België, zat jarenlang in een niet te doorbreken patstelling, maar inmiddels werd het terug naar het politieke niveau getild en groeit de hoop op een doorbraak. Een stand van zaken.

De IJzeren Rijn, Neerpelt. De Noord-Limburgse gemeente Neerpelt besloot vorig jaar op een aantal toegangswegen een zogenaamde “artistieke toegangspoort” te voorzien. Ook op de Victoriabrug, onderdeel van de IJzeren Rijn. De Nederlandse Kunstenaar John Körmeling wijst erop dat deze, ondanks de kritiek op de overlast, gezien kan worden als “een verbinding”. De letters worden voorzien van een ledverlichting, met als bedoeling ze rijdend te laten opflitsen waardoor een trein gesymboliseerd wordt. (Foto: Thibault Théodore (madeye.brussels) (Eigen werk) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons)

In essentie draait het om aan spoorverbinding die de Haven van Antwerpen met het Duitse Ruhrgebied moet verbinden. Op zich niet zo verwonderlijk, denkt u dan. Per slot van rekening zijn er voorbeelden legio van transportwegen die tussen havens en industriegebieden lopen. Klopt natuurlijk, alleen is in dit geval het stukje Nederland waardoor de lijn loopt een struikelblok.

Kaarten zeggen soms meer dan woorden. Men ziet de spoorlijn in Antwerpen vertrekken, ze doorloopt de Antwerpse (en Limburgse) Kempen, en even na Hamont zet ze haar traject verder tot in het Nederlandse Roermond. En daar stopt het sinds vele jaren ook. In beginsel loopt ze door tot in Mönchengladbach, alleen is sinds 1991 het stukje tussen Roermond en de Duitse grens niet meer in gebruik. Tot vandaag bewijst de IJzeren Rijn zijn nut, maar de echter meerwaarde – de verbinding Antwerpen-Ruhr – blijft uit. 

Alternatieve verbindingen

In het Scheidingsverdrag tussen Nederland en het prille België uit 1839 werd niet enkel de onafhankelijkheid van België erkend, het document voorziet ook in het recht om op eigen kosten een weg- of kanaalverbinding aan te leggen vanuit Antwerpen, door het pas ontstane Nederlandse deel van Limburg, tot de Pruisische grens. Dit “doortochtrecht” werd achteraf vastgelegd in het IJzeren-Rijnverdrag (1873).

Aanvankelijk was het de idee een kanaal te graven, maar achteraf meende men een grotere rentabiliteit te zien in een spoorverbinding. In 1869 zijn de werken gestart, precies tien jaar later werd de spoorlijn in gebruik genomen. Vrijwel onmiddellijk was de lijn een groot succes, maar na de eerste wereldoorlog nam het gebruik sterk af. Als gevolg van de aanleg van alternatieve verbindingen (o.m. de Montzenroute door de Duitsers tijdens WOI), verminderde het belang van de IJzeren Rijn stelselmatig. In 1953 kwam er een einde aan het personenvervoer en begin jaren negentig viel ook het doek over het goederenvervoer over die bewuste strook tussen Roermond en de Duitse grens.

IJzeren Rijn e.a. (Bronvermelding: Arcadis)

Moeizaam deblokkeren

Begin van dit millennium was er een nieuwe context gegroeid die aan Vlaamse de kant de wil deed ontstaan nieuw leven te blazen in de IJzeren Rijn. Er was niet alleen de duidelijke vraag van de Haven van Antwerpen, ook de dichtslibbende wegennet kwam de aantrekkelijkheid van het vervoer over het spoor ten goede. Maar de afstand tussen droom en daad kan soms tergend lang zijn.

De dingen verliepen niet zonder slag of stoot. Verschillende belangen botsten met het project. Nederland ontwaarde in een heropening van de IJzeren Rijn een factor van concurrentie ten opzichte van de eigen Haven van Rotterdam. Maar ook binnen het intern Belgische huishouden werd het enthousiasme niet door iedereen gedragen. De Waalse regering vreesde dat dit ten koste zou gaan van de voormelde Montzenroute, wat dan weer een negatieve weerslag op de tewerkstelling in het Luikse zou kunnen hebben. Dat de route door een natuurgebied loopt was een andere reden van verzet. Toen het dossier muurvast bleek te zitten, besloten België en Nederland de kwestie aan het Permanent Hof van Arbitrage in Dan Haag voor te leggen, dat zich in 2005 uitsprak. De spoorweg mag worden geactiveerd, luidde het oordeel, zij het dat er enkele technische voorwaarden aan gekoppeld werden. In 2008 bereiken de drie regeringen een akkoord, ook al wordt er nog wat gebakkeleid over welk tracé nu precies gebruikt moet worden. De onenigheid zorgde ervoor dat maar geen schot in de zaak kwam. Tot nu.

Alternatief tracé

De verschillende opties werden nog eens onderzocht, met als conclusie dat een meer Noordelijk gelegen route, het zogenaamde het 3RX-tracé dat via Venlo loopt, de beste keuze was. Een studie, elk voor de helft gefinancierd door Vlaanderen en de Europese Commissie, maar uitgevoerd in samenspraak met alle betrokken overheden, becijferde ook dat de kostprijs hiervoor op 770 miljoen euro moet worden geraamd, exclusief BTW. Het belangrijkste aan dit studiewerk, zo verklaarde Vlaams Minister voor Mobiliteit Ben Weyts, is dat “de discussie gevoerd kan worden op basis van objectieve gegevens”. Het dossier wordt met andere woorden naar het politieke niveau getild, waar het in het verleden vooral in administratief geharrewar verstrikt bleef. Een sfeer van gematigd optimisme lijkt te zijn ontstaan, alleen: welke graad van matiging moet het optimisme temperen?

Buro: MV
  • 0
Verified by MonsterInsights
Top